« Un défi pour ceux qui partent. Un rêve pour ceux qui restent », c’est ainsi que Thierry Sabine a envoyé les participants au premier rallye Paris-Dakar il y a plus de quarante ans. En un temps record, la course du désert est devenue l’un des événements de sport automobile les plus fascinants et les plus populaires au monde. Honda a également écrit une grande partie de l’histoire de ce légendaire rallye du désert au cours des prochaines décennies.
Examen de la Honda CRF1100L Africa Twin sur et hors route
Lien vers l’examen de la Honda Africa Twin sur et hors route
Ce fut un début tranquille quand un total de 90 motos, 80 voitures et 12 camions se sont dirigés le 26 décembre 1978 sur la place du Trocadéro devant la Tour Eiffel pour le tout premier rallye Paris-Dakar. Les motos des pionniers du rallye avaient un peu plus de deux roues en commun avec les motos de rallye hautement spécialisées d’aujourd’hui. Seuls des moteurs monocylindres de 35 ch étaient montés dans de simples châssis de scrambler. Pour la plupart auto-construits, de grands réservoirs ont amélioré les vélos pour les longues distances. Mais Thierry Sabine avait raison : les retransmissions télévisées du Paris-Dakar ont immédiatement fasciné toute une génération de motards et les ont fait rêver d’une aventure en Afrique. Les vainqueurs du Dakar sont devenus des héros, leurs motos emblématiques.
1981 – Première Dakar de Honda
En 1981, Honda saisit cette opportunité et engage le vainqueur des deux premières éditions du Dakar, le Français Cyril Neveu, alors âgé de 24 ans, pour le Dakar 1981. Mais le coup d’envoi pour la jeune star du rallye s’est transformé en un défi trop grand. Lors du prologue, qui s’est déroulé à l’extérieur d’Orléans, la ville natale de Neveu, la chaîne de la XLS 500 s’est rompue à seulement 30 mètres de la ligne de départ. Il a fallu 25 minutes pour le réparer. Après cela, Neveu n’a pas réussi une seule victoire d’étape et a terminé le rallye en 25e position. Le potentiel de la moto a été prouvé par ses coéquipiers (Vassard, Desheulles, Rigoni), qui ont remporté quatre étapes au total.
1982 – Honda gagne
Pour le Dakar 1982, ce n’est pas l’importateur français, mais Honda Racing Corporation (HRC) qui prend en charge la préparation des motos du Dakar. La cylindrée du monocylindre a été augmentée à 550 cm3, la puissance portée à 45 ch. La transmission étant restée limitée à quatre rapports, l’embrayage a également été renforcé pour une meilleure durabilité. La capacité du réservoir est passée de 32 à 42 litres. Mais le grand pas en avant était le nouveau châssis où un mono-amortisseur avec tringlerie Pro-Link a remplacé les deux amortisseurs du XLS 500. Avec la suspension à travail progressif et plus de deux fois plus de débattement de suspension que le modèle 1981, le coureur du désert avait considérablement plus de potentiel sur les parties rapides des pistes et plus de réserves avec un réservoir plein. Le succès a prouvé que l’engagement du HRC était juste. Neveu a offert à Honda sa première victoire sur le Dakar avec la XL550R, et son coéquipier Philippe Vassard a terminé deuxième.
Néanmoins, les simples perdaient de plus en plus de terrain face aux bicylindres sur les étapes rapides d’Afrique. Avec une vitesse de pointe d’environ 160 km/h, les monocylindres ont perdu beaucoup de temps par rapport aux 180 km/h des motos bicylindres. C’était un trop grand inconvénient pour que leur maniabilité plus agile compense, et dans les années suivantes, la XL550R n’a réussi qu’un seul podium (3e place, Vassard 1984) au Dakar.
1986 – NXR750 : début de la success story
Encore une fois, il était évident que la voie de la victoire ne pouvait être trouvée qu’à travers une moto entièrement repensée. La Honda NXR750 a été développée pour le Dakar 1986. Sous l’énorme réservoir de 57 litres, il y avait un tout nouveau prototype de moteur V2 avec un train de soupapes ohc, une cylindrée de 779 cm3 et une puissance maximale de 70 ch. Avec un réservoir plein, le NXR pesait environ 250 kilogrammes. Mais seuls les pilotes d’usine le savaient à l’époque : en termes de maniabilité et de maniabilité, le NXR était loin devant la concurrence. Neveu l’a prouvé du premier coup. Le potentiel de la moto lui a permis de planifier intelligemment la course et de minimiser les risques. Après 15 000 kilomètres, le Dakar le plus long de l’histoire, le Français a de nouveau décroché la plus haute marche du podium pour Honda. C’était la première de quatre victoires consécutives sur le Dakar pour le NXR. Après la victoire de Neveu en 1987, l’Italien Edi Orioli (1988) et le Français Gilles Lalay (1989) ont pris les premières places avec ce bicylindre dominant. Aucun constructeur n’avait jamais écrit une telle success story au Dakar, et le NXR a été immortalisé dans le sport.
1989 – Africa Twin à Dakar
Le NXR avait rempli son rôle de pionnier, mais juste au moment où une légende s’écartait, une autre attendait dans les coulisses. En 1988, l’Africa Twin (650 cm3, 49 ch) a été introduite et a été acceptée avec enthousiasme par les clients. Pour prouver que ce vélo de trail partageait non seulement l’apparence du NXR mais aussi ses performances puissantes, l’importateur français Honda a lancé une initiative au Dakar 1989. Sous le slogan « 50 Africa Twin à Dakar », les privés ont eu la possibilité de participer au rallye uniquement sur des Africa Twins légèrement modifiés (deux réservoirs arrière de 8 litres, suspension à refaire). Un remarquable 18 coureurs amateurs ont atteint la ligne d’arrivée. La promotion Africa Twin s’est poursuivie pendant les deux années suivantes et en 1991, l’Italien Roberto Boano a même décroché la 11e place du classement général sur l’une des motos rouge, blanche et bleue.
1995 – un deux temps dans le désert : l’EXP-2
Malgré ce succès, Honda ne revient sur le rallye qu’en 1995. Pour cette fois, l’objectif n’est pas de gagner, mais de mettre en avant une nouvelle technologie, l’EXP-2. Le vélo expérimental arborait un moteur à deux temps de 402 cm3, qui se transformait en auto-allumeur dans certaines conditions de charge. Le diesel à temps partiel a réalisé d’excellentes performances, a fêté une sensationnelle cinquième place au général avec le pilote français Jean Brucy – et a disparu après le rallye aussi rapidement qu’il était entré dans l’étape. Le projet n’a plus été poursuivi et Honda est entré en pause depuis le Dakar.
2013 – Retour de Honda au Dakar
Vingt-quatre ans après l’entrée du nom Africa Twin sur le Dakar en 1989, Honda revient sur la grande course. Poursuivant la légende, l’objectif était de préparer le terrain pour la prochaine Africa Twin, qui devait être présentée en 2016. Mais entre-temps, le rallye avait beaucoup changé. Les moteurs bicylindres ont été interdits en 2005, le rallye s’est déplacé en Amérique du Sud pour l’édition 2009 et en 2011 la cylindrée a été limitée à 450cc. Il était donc compréhensible que le vélo tout-terrain CRF450X ait servi de base au retour de Honda au Dakar 2013. Le moteur avec le train de soupapes Unicam (les soupapes d’admission sont directement actionnées par l’arbre à cames, les soupapes d’échappement sont activées par un culbuteur) était compact et a été conçu pour le punch à bas régime au lieu de tourner librement dans les sables profonds et les lignes droites rapides. Alors que le Dakar continuait de prouver pourquoi il s’agissait du rallye le plus difficile au monde, le meilleur pilote Honda était le Portugais Hélder Rodrigues qui a pris la 7e place du rallye CRF450, mais les bases étaient jetées.
2014 – nouvelle technologie pour le CRF 450 Rally
Encore une fois, l’histoire s’est répétée. HRC a reconnu que pour une victoire dans une compétition aussi exigeante, une nouvelle moto devait être conçue. Techniquement, le Rallye CRF450 2014 n’avait pas grand-chose en commun avec son prédécesseur. Le concept Unicam, qui avait été utilisé sur tous les vélos de course tout-terrain Honda jusque-là, a été remplacé par un train de soupapes dohc (doubles arbres à cames en tête). Le moteur monocylindre à haut régime atteint une puissance maximale de plus de 60 ch. Le châssis a également été profondément modifié. Le cadre arrière conventionnel a été remplacé par une monocoque en carbone mince et les réservoirs avant étaient également plus étroits dans la zone inférieure. Ces deux modifications offraient au pilote une plus grande liberté de mouvement et amélioraient la maniabilité. Un empattement plus long offrait plus de stabilité en ligne droite pour une vitesse de pointe accrue de plus de 175 km/h. Cependant, le système de contrôle de traction était complètement nouveau sur les vélos de rallye. Si la roue arrière tournait trop, la gestion du moteur réduisait la puissance par injection de carburant et allumage. Cela a permis d’éviter les pics de régime moteur et de protéger les pneus. Surtout sur les étapes marathon, où les pneus doivent survivre à deux étapes et où les réparations ne peuvent être effectuées qu’avec des outils embarqués, c’était un grand avantage. Par rapport à la version précédente, la CRF450 Rally était plus légère de 10 kg et pesait 170 kg avec le réservoir plein. Mais lors de son lancement en Amérique du Sud, la chance n’était pas avec les braves. Le pilote star nouvellement engagé Joan Barreda a obtenu le nombre record de 5 victoires d’étape, mais l’a payé avec des chutes fréquentes. Une fois de plus, Hélder Rodrigues est devenu le meilleur pilote Honda avec une cinquième place.
2015 – Électronique pour le vélo de rallye
Pour le Dakar 2015, le CRF450 Rally a de nouveau été amélioré. Au lieu d’un câble d’accélérateur conventionnel, les papillons des gaz étaient désormais contrôlés électroniquement par une poignée d’accélérateur ride-by-wire. En conséquence, le contrôle de traction a réagi de manière encore plus sensible et la consommation de carburant a été réduite. Honda s’est retrouvé avec un gros avantage sur ses concurrents en puissance moteur sur les étapes de haute altitude, comme en Bolivie. Cette fois, le plan semblait fonctionner. Barreda a mené le rallye jusqu’à ce que le désert de sel inondé d’Uyuni en Bolivie renverse la tendance. L’eau salée s’est infiltrée dans l’électronique du vélo de Barreda et l’Espagnol a dû être remorqué jusqu’à la ligne d’arrivée. Le rêve de la victoire était terriblement proche mais encore une fois le Dakar a mordu. Son coéquipier Gonçalves a cependant terminé deuxième du classement final, avec des échos de ce qui était si près d’une répétition du double podium en 1982.
Le développement du CRF450 Rally ne s’est pas arrêté. Après que des éléments de suspension semi-actifs aient déjà été introduits sur les vélos de route, HRC a adapté la nouvelle technologie à certains des quatre vélos de rallye CRF avant le Dakar 2016. Au départ, l’amortissement ne pouvait être réglé que manuellement, mais plus tard, les techniciens ont utilisé des composants de suspension qui s’adaptaient automatiquement au terrain. Pour le Dakar 2018, les motos d’usine Honda n’utilisaient plus de suspension électronique, mais cette technologie a maintenant filtré sur l’Africa Twin au profit des clients – juste un exemple de la façon dont la course contribue directement à améliorer les machines de production.
2019 – La victoire à portée de main
En général, les coureurs rouges de ces derniers temps n’avaient pas eu la chance d’égaler leur rythme de victoire d’étape. Malgré de nombreuses victoires d’étapes, la myriade d’épreuves du Dakar s’est révélée de trop et a déjoué tant de promesses. En 2019, la victoire du Californien Ricky Brabec semblait à portée de main, comme elle l’avait été pour Barreda en 2015. Le spécialiste du désert était en tête, mais à trois jours de l’arrivée, son défi s’est terminé prématurément dans le sable meuble du Fesh Fesh du Pérou. Une fois de plus le destin n’était pas ami de la marque à l’aile, mais le goût de la victoire était là.
2020 – la victoire Honda
Au Dakar 2020, la chance a tourné. Dans les déserts saoudiens, Brabec, 28 ans, a pris les devants lors de la troisième journée et a défendu sa position de leader avec aplomb sur la distance totale de 7800 kilomètres. Après sept tentatives sur le rallye le plus éprouvant du monde, les pièces du puzzle se sont finalement assemblées. L’équipe Honda est revenue à l’endroit qu’elle avait escaladé pour la première fois en 1982 au Lac Rose à Dakar. Jusqu’à la plus haute marche du podium.
